Gužve na gradskim prometnicama do grla su došle većini Dubrovčana. Nezadovoljstvo posebice raste za vrijeme turističke sezone kada vršno opterećenje znatno prelazi kapacitet postojeće mreže. Mjesta na kopnu je sve manje zbog čega je nužno razmišljati o alternativama poput prijevoza morem. Ono je trenutno dijelom neiskorišteno, a vrlo lako bi moglo preuzeti dio putnika, u najvećem broju posjetitelja, koji se kreću Libertasovim autobusima u smjeru povijesne jezgre. Ideja o ovome poznata je još iz doba master plana Dubrovnika 1968. godine kada se o njemu govorilo kao o morskom tramvaju, a sa svrhom stvaranja brže veze između ciljnih dijelova Dubrovnika – Lapada, Gruža, Pila čak s produženjem linije do Mokošice, odnosno Elafita sa zapadne strane te Župe dubrovačke i Cavtata s istoka, piše DuList.
Značajno niže cijene karata i ugodnija vožnja
Najbliže zaživljavanju spomenutog došao je Jupiter Adria AG početkom 2000.-ih. Naime, ovaj investor u turistički kompleks koji je trebao niknuti u zoni Čemprijesi na Šipanu, nabavio je desetak plovila čiji zadatak je bio osigurati bolju povezanost otoka, no operacionalizacija projekta uslijed ekonomske krize nije postignuta. Upravo uspostavljanje linije prema modelu prigradskog prometa, puštanjem u funkciju flote manjih brzih putničkih brodova na električni pogon značajno niže cijene karata i kapaciteta do 100 putnika, vizija je tvrtke ‘iCat’ s zagrebačkom adresom čiji čelni čovjek Tomislav Uroda je naš sugovornik. ‘iCat’ skraćenica je za ‘island katamaran’, a njegova prva inačica u Dubrovačko-neretvanskoj županiji, odnosno Nacionalnom Parku Mljet zaplovila je 2018.
— Prvi od tri babyCat-a stigao je prošloga ljeta, a preostala dva su trenutno u gradnji i opremanju te je njihova isporuka predviđena na jesen 2019. ‘babyCat’ je putnički katamaran rute plovidbe. Naziv je dobio zahvanamijenjen za dnevne izlete i kraće ljujući svojoj veličini i namjeni, kao manji brat iCat katamarana. Duljine je 15 metara i širine 5 što daje prostranu putničku palubu koju je moguće prilagoditi različitim namjenama kao što su linijski prijevoz putnika, sportsko edukacijski, gastronomsko zabavni izleti i mnoge druge opcije. U osnovi je putnička paluba dizajnirana kao višenamjenska s mogućnošću prenamjene u kratkom vremenu – priča Uroda.
Otvorena paluba, objašnjava, određuje plovidbu tijekom ljetnih mjeseci, dok je moguće potpuno zatvaranje prostora i za zimskog razdoblja.
— babyCat može prevesti do 100 putnika, od čega 70 na sjedalicama. Prednji i stražnji dio palube namijenjen je smještaju osoba u invalidskim kolicima ili za prijevoz bicikla. Maksimalna brzina broda je 8,5 čvorova, dok je putna brzina 5 do 6 čvorova pri kojoj je ostvarena potpuna samoodrživost. Naime, plovilo je pogonjeno elektro motorima koji energiju dobivaju iz solarnih panela, a kojima je natkriven putnički prostor. Kao spremnik energije koriste se litijske baterije koje osiguravaju dovoljno energije za plovidbu tijekom kišnih dana ili tijekom noći – tumači.
Bolja otpornost na koroziju i prednost električnog napajanja
Brod je građen od stakloplastike čime je omogućeno oblikovanje trupa s malim otporom i iznimno dobrim manevarskim svojstvima.
— Gradnja u stakloplastici ima svoje mane i prednosti, gdje ćemo svakako istaknuti ovu bolju stranu, a to je serijska proizvodnja, izrada iznimno zahtjevnih oblika i niska otpornost na galvansku koroziju kojoj su izloženi ostali metalni materijali što je posebno naglašeno kod ovakvih tipova broda kojem je struja osnovni oblik energije. U osnovnoj izvedbi vrijednost broda je pola milijuna eura za hrvatsko tržište, odnosno nešto više za strano. Njega je moguće nadograditi jačim pogonskim te klimatizacijskim setom, čime vrijednost raste – govori vlasnik ‘iCata’ naglašavajući kako put njegove tvrtke prema električnim brodovima nije krenuo od elektro pogona, već od energetski učinkovitog prijevoza s ultra laganim brodovima, kao odgovor postojećem modelu prijevoza na Jadranu.
On traje već 12 godina i u međuvremenu je evoluirao s energetski učinkovitog diesel prema elektro pogonu.
— Razvoj cijelog projekta nije bio jednostavan, i tu bih se zahvalio svim suradnicima na njemu, od kolege Klementa Jadrešića s kojim je ovaj put i počeo, do Fakulteta strojarstva i brodogradnje i Končar instituta koji su imali sluha i volje sudjelovati u pojedinim dijelovima razvoja pa do Ministarstva mora koje nas je podržalo kad je bilo najteže. Važno je spomenuti i Hrvatski registar brodova koji je bio spreman uhvatiti se u koštac s novom tehnologijom, a posebno inspektora Dominovića na čija je leđa pao teret odobrenja – poručuje dodajući kako su električna plovila svakako budućnost, no njihova primjena prema njegovom mišljenju kaska za električnim automobilima desetak godina.
Ono što se u automobilskoj industriji događalo prije 10 godina, sada se događa s električnim brodovima.
— Prvi električni brodovi kod nas plove na Plitvičkim jezerima već 50-ak godina, no tehnološki iskorak ostvaren je tek unazad jedno desetljeće. U današnje vrijeme električni brodovi dobivaju svoj puni smisao budući da su u mogućnosti održavati određene rute pohranjujući energiju u litijskim baterijama male težine, nadopunjuju baterije putem brodskih punjača ili vlastitom proizvodnjom energije putem solarnih panela. Svi spomenuti tehnološki segmenti znatno su napredovali zadnjih godina i time otvorili put električnim brodovima – zaključuje Tomislav Uroda. Što se tiče samog elektro pogona, taj dio razvoja traje desetak godina, a počeo je istraživanjem mogućih primjena na brodovima.
Odličan primjer prakse Norveška
Motori s permanentnim magnetima koje kupuju od tvrtke Tema iz Pule, iznosi, značajno su doprinijele jednostavnosti i efikasnosti primjene.
— Drugi segment su litijske baterije koje su u vrijeme kad smo počeli koketirati s tom tehnologijom još uvijek bile jako egzotična stvar. Sigurnost putnika, energetski potencijal i nadzor baterija, samo su neki od dijelova razvoja na kojemu smo počeli raditi prije više godina i tek sad znam što sve ne znamo o tome. Nove tehnologije predviđaju veliki broj koraka koje je potrebno savladati, a da ni sami nismo svjesni koliko ih je, koliko su dugi ili teški. Ono što danas znamo i ono što smo znali prije dvije godine znatno je različito i baca potpuno novi pogled na razvoj i projekt elektro broda. Osobno mislim da su litijske baterije jedno prijelazno tehnološko dostignuće kroz koje prolazimo do još boljeg rješenja, a koje će imati znatno veću mogućnost akumulacije energije, biti sigurnije i dugoročnije – iznosi.
Voli to usporediti s primjerom Sony-jevog walkmana koji je bio osnova Steve Jobsu za razvoj iPoda, a za najbolji primjer dobre prakse korištenja električnim plovilima Uroda pak ističe Norvešku.
— Gospodarstvo cijele zemlje izraslo je na nafti, no spoznaja da to doba polako prolazi okrenula ju je prema električnoj energiji. Najveći investicijski fond na svijetu, norveški ‘naftni’ fond čak je promijenio ime. Poznat je podatak da je Norveška kroz razne vidove stimulacija došla do značajnog udjela električnih automobila, a slično je i sa brodovima. Zemlja koja ima jasnu viziju i strategiju, isto tako zna definirati ciljeve i metode putem kojih će iste ostvariti. U Norveškoj se potiče razvoj elektro brodova u svim segmentima što je jedni način da se ostvari iskorak. U trenutku kad do toga dođe oni koji su prvi primijenili tu tehnologiju postaju globalni lideri i diktiraju sve daljnje korake razvoja – priča.
Da bi to bilo ostvarivo potrebno je uložiti malo volje te biti odlučan u provođenju. Električno plovilo, naglašava, ne može biti konkurentno rabljenom diesel brodu kupljenom u inozemstvu. Na strateškoj nacionalnoj razini se može puno toga napraviti, uz uvjet da se djeluje brzo i u skladu sa svjetskim trendovima. Ako odete na bilo koji značajan sajam brodogradnje u svijetu, tvrdi ovaj inovator, više nećete nikoga čuti da priča o LNG-u, dok je kod nas to i dalje tema razvoja. Tipičan je ovo primjer gdje smo zakazali ne zbog loše ideje, nego kasnog paljenja.